" Нет ничего приятней, чем созерцать минувшее и сравнивать его с настоящим. Всякая черта прошедшего времени, всякий отголосок из этой бездны, в которую все стремится и из которой ничто не возвращается, для нас любопытны, поучительны и даже прекрасны. "
  • В.Г.Белинский
  • Алфавитный указатель авторов:   А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я
    541 просмотров

    Авиационные аварии, их причина и борьба с ними

    I.

    Ниже мы приводим содержание доклада: «О росте безопасности полетов в авиации», прочитанного 9/XI 1923 г. Анри Брюна во «Французском Обществе Воздушной Навигации» в Париже, а затем отпечатанного в декабрьском номере «La Technique de Aeronautique». Несмотря на некоторые, на наш взгляд, неправильности в применении предлагаемого автором доклада способа увеличения безопасности полетов на основании изучения авиационных аварий, самая мысль автора, его попытка рационального решения вопроса, метод, предлагаемый им, и некоторые практические выводы, сделанные в этом докладе, представляют для нас особенный интерес. Я в свое время отметил уже в печати1 недопустимость того прямо легкомысленного подхода к решению вопроса о причинах авиационных аварий, обнаружившегося у нас даже в специальных кругах. А в неспециальных кругах — там на дело смотрят совсем просто и во всех авариях винят летчиков или вообще обслуживающий персонал.

    Я указывал тогда на необходимость осторожного научного подхода к разрешению вопроса и, на основании все же скудного цифрового материала, сделал попытку наметить основные группы причин наших авиационных аварий.

    С тех пор у нас в литературе ничего по этому вопросу не появилось. Зато у прокуроров появились новые дела о привлечении летчиков к ответственности за совершенные ими поломки самолетов.

    Нам необходимо в ближайшее же время организовать постоянное изучение аварий, для целей борьбы с ними, улучшения конструкций самолетов и моторов, улучшения программ наших учебных заведений, подготовляющих летчиков, мотористов и механиков, улучшения земного оборудования и т. д.

    Собственно говоря, без такого предварительного изучения весьма трудно, вернее сказать, невозможно объективно подойти, в частности, и к оценке судебной виновности летчика в аварии. Для специалиста, имеющего большой летный опыт, некоторая возможность еще представляется. Но осуждения неспециалиста рискуют быть чисто субъективными или слишком формальными.

    Авиационные аварии надо постоянно и всесторонне изучать. Они являются теми критическими точками, теми изломами кривой развития воздушного дела, которые наглядно показывают нам, лучше сказать приковывают наше внимание, обнаруживая какие-то дефекты, ошибки в конструкции ли самих самолетов и моторов, как воздушных машин, в профессиональном ли обучении летчиков, или же в земном оборудовании.

    Ибо безусловно прав А. Брюна, говоря, что авиационные аварии всегда есть следствие какой-либо ошибки или того или другого дефекта, и что судьба, случайность не играют в них никакой роли.

    Практикующееся у нас подшивание актов, дознаний и протоколов об авариях в наши бесчисленные «дела — в хронологическом ли или в алфавитном порядке — это ничто иное как бесплодное зарывание в землю драгоценнейшего опытного материала, с неоцененными (так как они часто куплены кровью летчиков или, по крайней мере, десятками тысяч зол. руб.) уроками в нем содержащимися.

    Кому этим изучением у нас следует заниматься?

    Нет никаких сомнений, что эта задача нашего Научного Комитета. Поскольку каждая авария затрагивает многие специальности воздушного флота и требует сосредоточения в одном месте всего опыта, извлекаемого из авиационных аварий, то лучше всего эта задача могла бы быть разрешена созданием постоянной секции Н. К. специально по авариям2.

    II.

    Для достижения большей безопасности действия какой-либо машины необходимо хорошо изучить и знать все ее недостатки.

    Точное знание недостатков воздушных машин, а также ошибок летчиков в управлении ими должно указать нам тот путь изысканий, по которому надо идти, чтобы сделать авиацию более безопасной.

    Опыт использования самолетов, непрерывная работа конструкторов привели к многочисленным усовершенствованиям в отношении безопасности полетов.

    Хотя большинство недостатков воздушных судов известно, надо признать, однако, что они еще не устранены в полной мере, т. к. аварии продолжают иметь место.

    Ведь, авария всегда есть следствие того или другого недостатка или какой-либо ошибки, и «судьба, случайность не играют тут никакой роли».

    Поэтому важно обнаружить причины аварий и из них извлечь те уроки, которые в них содержатся.

    Некоторые аварии, взятые каждая в отдельности, позволяют избежать их повторения, просто констатировав надлежащим образом их настоящую причину. Но другие аварии наглядны лишь в своей массе, указывая своим частым повторением на существование большого зла и на необходимость нахождения средства для противодействия ему для окончательного устранения.

    Поэтому-то, прежде чем предпринять исследование каждой категории аварий, автор считает необходимым рассмотреть данные обо всех авариях, происшедших во французском воздухфлоте (т.-е. в военном, морском, гражданском, колониальном) за период времени с 1 января 1921 г. по 1 июля 1924 г.

    Нельзя не согласиться с точкой зрения автора на метод изучения аварий. Но зато нельзя признать правильным смешивание им в одну кучу аварий, происходивших в столь различных условиях, какие существуют в военной авиации и авиации гражданской, в морской и сухопутной. Затем автор не изучает отдельно аварии, происшедшие при обучении полетам и при совершении полетов законченными летчиками.

    Безусловно для некоторых категорий причин аварий такое общее рассмотрение вполне закономерно. Но когда необходимо определить конкретное влияние тех или других своеобразных условий этих различных отраслей, то оно неприменимо, так как искажает картину и затемняет истинную причину аварии. Ценность выводов автора значительно уменьшается также и потому, что он обрабатывает преимущественно только те аварии, которые кончились смертью, ранением или сильным разрушением самолета, ибо где-где, но уж здесь-то случайность действительно играет большую роль.

    За всем тем, при отсутствии в нашей литературе каких-либо материалов по столь важному для Воздух-флота аварийному вопросу, статья представляет огромный интерес, как попытка рационального подхода к решению задачи.

    Смотря по причинам аварий меняется тяжесть последствий аварий. В некоторых категориях эти последствия преимущественно тяжелы, в других — легки.

    Приводимые в последующем продолжении этой статьи графики дают процент убитых и раненых в каждой категории и позволяют вывести заключение о более или менее тяжелых последствиях каждой.

    Ошибки пилотажа и профессиональные.

    1. Под этой категорией у автора сгруппированы все аварии, явившиеся следствием ошибки при воздушном маневре, недостатка профессиональных знаний, отсутствия правильного суждения. По тяжести их последствий эти ошибки сводятся в две категории.

    Менее многочисленные и с более легким исходом, вызываемые грубыми посадками, плохим расчетом посадки, когда самолет или недолетает до аэродрома или же перелетает через него. Сюда же относятся посадки с боковым ветром или по ветру, хотя аэродром позволяет посадку против ветра; полеты на очень небольшой высоте, при которых летчик в случае неожиданной поломки мотора или плохой его работы принужден садиться прямо перед собой, и, наконец, подъемы с аэродромов с недостаточными по величине рабочими площадками.

    2. Более многочисленные с самыми тяжелыми последствиями, происходящие вследствие потери скорости при слишком крутом подъеме или крутом вираже и, чаще всего, вследствие одновременного выполнения обоих маневров.

    Отношение числа ошибок пилотажа первой и второй категории равно 1:1,7.

    Исход аварий, происшедших вследствие потери скорости, несравненно более тяжелый. Такие аварии на 50,7% кончались смертью, 43,6% ранением, в то время как вследствие ошибок пилотажа, отнесенных в первую категорию, убитых всего 9% и 22,3% раненых.

    Большинство аварий вследствие ошибок пилотажа приходится на долю учеников и молодых летчиков, не имевших достаточных технических познаний и полетной практики.

    Вообще говоря, ошибки пилотажа автор основывает на следующих причинах: 1) недостаточность полетной практики, 2) недостаток профессиональных знаний, 3) недостаток в суждении и 4) плохое состояние самолета.

    Конечно, такое широкое и общее толкование понятия «ошибка пилотажа», при котором к тому же в вину летчику ставится неисправное состояние самолета, вряд ли плодотворно. Выводы автора подтверждают это. На основании богатейшего материала, он приходит к самоочевидному и без всякой статистики заключению, что число аварий этого рода можно уменьшить лучшим обучением учеников-летчиков и полетами исключительно на самолетах в безукоризненном состоянии.

    Эту сентенцию можно было высказать и не изучив сотни случаев аварий.

    Пребывание учеников-летчиков в школе, измеряемое у французов ныне 5-ю или 6-ю месяцами, явно недостаточно для того, чтобы научить их всему тому, что надо знать каждому летчику в летном отношении. Поэтому они выходят из школ, за весьма редким исключением, только с весьма поверхностными знаниями, теоретическими и практическими, без которых их служба невозможна.

    При таком положении вещей есть только одно средство, это — создание такой специальной школы, в которой бы молодые люди в самом деле и как следует подготовлялись к профессии летчика.

    Создание такой школы считается автором тем более необходимым, что современные хорошие летчики, имеющие вследствие их участия в войне громадное число часов полетов, приобрели постепенно в силу своей собственной практики и наблюдений за другими громадный запас знаний, который бы они передали другим, — существуй такая школа. Теперь они один за другим покидают свою профессию то вследствие возраста, то по причинам семейного характера или состояния здоровья.

    Таким образом, для быстроходных и тяжелых самолетов будущего «ускоренные» летчики не будут удовлетворительны, и опасность профессиональных ошибок в пилотаже в будущем значительно возрастет, если только не будет летчиков, хорошо обученных своей профессии.

    Но ошибки пилотажа и в особенности потеря скорости совершаются не только молодыми летчиками; встречаются жертвы и среди опытных летунов.

    Хорошее профессиональное обучение не могло в этих случаях компенсировать недостатка внимания или же изнеможения, усталости, упадка сил, вызванных или долгим полетом или неблагоприятными внешними условиями.

    Невнимательность или упадок сил летчика такие факты, с которыми приходится считаться так же, как с возможным дефектом в материале, из которого строится самолет.

    Летчик не может и не должен все время вперять свои глаза в циферблат указателя скорости, в особенности в тот момент, когда он занят выполнением маневра при посадке или в соседстве другого самолета. Тогда он рисковал бы наделать ошибок еще больше.

    Необходим какой-то контрольный прибор, возможно более совершенный, который бы недопускал потери скорости.

    Брюна полагает, что контроль за скоростью может быть достигнут лишь только применением такого прибора, который бы автоматически и наперекор летчику исправлял допущенную последним ошибку. Значение изобретения такого прибора, конечно, имело бы неисчислимые благоприятные последствия и в военной и в гражданской авиации.

    В этом направлении уже предприняты некоторые работы. Более чем 10 лет назад французский инженер Дутр придумал и сконструировал автоматический стабилизатор, действие которого обеспечивалось поверхностью, расположенной перпендикулярно направлению движения, в роде буфера у вагона. Давление воздуха на эту поверхность зависело от относительной скорости аэроплана и перемещение ее приводило в действие вспомогательный мотор, который уже действовал на рули высоты в соответствующих направлении и степени.

    По мнению Брюна, подобное же по принципу приспособление могло бы способствовать избежанию аварий, происходящих вследствие невнимательности или упадка сил пилота.

    Очевидно, что такое приспособление должно действовать не на всех скоростях, а начиная с тех, которые близки к критической для данного самолета — минимальной или максимальной.

    Для того, чтобы можно было это приспособление применять на самолетах для фигурных полетов, надо его сделать выключающимся (что также необходимо при посадке).

    Самолет, однако, слушается рулей только в определенных границах, когда он управляем. Приспособление не должно функционировать до тех пор, пока не начнется нормальный полет, и начинать свое действие немного прежде момента перехода на критическую скорость.

    Поломка моторов при перелетах.

    Поломки моторов дают 19,5% аварий.

    Этот процент наверняка ниже действительного, так как далеко не все случаи аварий, кончавшиеся только поломкой аппаратов, здесь учтены.

    Хотя аварии вследствие поломок мотора или неправильности его работы сопровождаются менее тяжелыми последствиями для экипажа самолета, чем в случаях, например, ошибок в пилотаже (давая 6,6% смертей и 13,8% ранений), тем не менее эта категория поломок наносит авиации громадный материальный ущерб, вследствие тех разрушений, которыми она обычно сопровождается.

    Именно благодаря, главным образом, этим только поломкам можно говорить, что авиация обходится дорого.

    С другой стороны, как фактор безопасности, хорошая работа мотора составляет наиболее важное условие с точки зрения экономии воздушных сообщений. В зависимости от хорошей работы моторов находится понижение воздушных тарифов, создание воздушных линий над океанами, постройка металлических самолетов. Ибо какой смысл строить прочный, но очень дорогой самолет, если он может быть разбит после кратковременного использования?

    Вопрос надежности работы моторов чрезвычайно важен. Нет никакой надежды на развитие авиации, пока он не будет разрешен.

    Причины поломок моторов по большей части заключаются в плохом качестве составных частей мотора, или являются следствием плохого ухода за этими деталями: то это соединение, которое сдало, то загрязнение жиклера, то протекание радиатора и т. п. Поэтому возможно достичь уменьшения числа поломок мотора путем конструктивного усовершенствования его деталей, а также путем кропотливого ухода за мотором и его арматурой.

    Но не все поломки вызваны недостатками ухода за мотором. Установлено, что не малое число их обязано поломкам частей мотора в полете (пружины, клапан, поршень, шатун, коленчатый и распределительный валы и т. д.). Такие поломки свидетельствуют о том, что авиационный мотор далеко еще не совершенен.

    Часто замечается тесная связь между такими поломками и несоблюдением летчиками нормального режима мотора. Но такое насилие над мотором иногда диктуется необходимостью, в особенности при тяжелых (сравнительно с мощностью своих моторов) самолетах или же в случаях, когда летчик, борясь со встречным ветром, принужден форсировать мотор, боясь недостатка горючего.

    Такая форсировка моторов может быть, по-видимому, избегнута, по предложению автора, применением пропеллеров, соответствующим образом приспособленных к торможению мотора на его максимальном режиме. Но это пока открытый вопрос, нуждающийся в тщательном изучении.

    Поломки моторов происходят не только вследствие превышения их режима работы. Они свидетельствуют о том, что испытания мотора-образца не были проведены с исчерпывающей полнотой и при этом не обнаружили тех дефектов, которые выявились при широкой эксплоатации.

    Весь вопрос в этом и заключается. Как бы хорошо ни был спроектирован мотор, как бы он ни был построен, он может иметь недостатки, которые при кратковременных испытаниях не будут выявлены. Поэтому нужно, чтобы образцы испытывались на станке очень долго, очень методично и так, чтобы все недостатки могли быть обнаружены.

    В настоящее же время испытания мотора-образца на станке, по французским требованиям, сведены к 50 часам. Таким образом, и получается, что недостатки обнаруживаются лишь после эксплуатации серийных моторов при их работе на самолетах.

    Но опыт показывает, что такое изучение на станке всех особенностей работы мотора и обнаружение всех его дефектов — как это предлагает Брюна — ведет к полному разрушению образца, т.-е. сопряжено с большими затратами.

    Испытания обычно ведут к поломке той или другой части мотора. Необходимо, точно уяснив причины поломок и учтя опыт, ставить другую часть, в конструкции которой этот опыт воплощен, и далее продолжать подобным же образом испытания до полного разрушения образца.

    Весьма возможно, что следствием таких испытании будет то, что образец только по внешнему виду будет иметь сходство с первоначальным осуществлением конструктивной идеи. Но зато серийные моторы, построенные по такому образцу, имеют все шансы стать в высшей степени надежными.

    Можно возражать против такого способа изучения образца, вследствие его дороговизны и продолжительности до нескольких месяцев, но это пока единственное верное средство выйти из того тупика исканий наощупь, в котором находятся в данное время конструктора моторов.

    Аэро

    (Окончание следует).

    Примечания:
    1. «Авиационные аварии и их причина» — Е. Татарченко, «Военный Вестник» №№ 41-42. 1923 г. []
    2. Редакция всецело присоединяется к этому мнению автора, считая вопрос о научном исследовании причин аварий, изучении и мер борьбы с ними помимо психо-технических опытов, хотя параллельно и вполне согласовано сник, вполне назревшим и своевременным. Ред. []
    Вернуться к содержанию »

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован.

    CAPTCHA image
    *