" Нет ничего приятней, чем созерцать минувшее и сравнивать его с настоящим. Всякая черта прошедшего времени, всякий отголосок из этой бездны, в которую все стремится и из которой ничто не возвращается, для нас любопытны, поучительны и даже прекрасны. "
  • В.Г.Белинский
  • Алфавитный указатель авторов:   А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я
    106 просмотров

    Боевые действия авиации по железным дорогам

    I. Стратегическое сосредоточение и бомбардировочная авиация.

    Быстрое сосредоточение войск к границе служит первым залогом успеха на войне. Это сосредоточение является самым напряженным и ответственнейшим моментом в работе железных дорог за все время войны.

    В период мобилизации железнодорожные перевозки распределяются равномерно по всей сети ж.-д., почти не выходя из пределов нормального движения. По окончании сосредоточения прифронтовые ж.-д. линии будут загружены, с одной стороны, подвозом всякого рода запасов и пополнений для армии, с другой — эвакуацией больных и раненых, негодного имущества, трофеев и т. п. Эта работа также будет более или менее равномерна, поднимаясь иногда только при перегруппировках, необходимых для той или иной операции.

    В отношении же перевозок по стратегическому сосредоточению мобилизованных войск дело обстоит совершенно по другому. «Быстрота и правильность этих перевозок имеет исключительное значение. Они служат основой плана войны», говорит проф. Незнамов в «Современной войне»1.

    Та из сторон, которая первой закончила свое стратегическое сосредоточение, первой может начать операции и захватить инициативу действий в свои руки. Запоздавшая сторона вынуждена будет оттянуть свое развертывание настолько в тыл, чтобы успеть закончить его до подхода противника. Это оттягивание может быть по политическим и военно-географическим условиям чревато последствиями, и во всяком случае сразу отдает противнику более или менее значительный кусок своей территории. Об интенсивности ж.-д. движения в период сосредоточения французских армий в 1914 г. говорят следующие цифры2. Перевозки в целях сосредоточения начались 5 августа. По линии Париж — Орлеан было отправлено около 2.000 поездов, перевезших 600.000 человек и 144.000 лошадей. В среднем за сутки отправлялось 135 поездов, следовавших друг за другом через каждые 10 минут. Восточная, сеть должна была пропустить 4.000 поездов; 9-го, 10-го и 11-го августа отправлялось по 400 поездов в сутки. На некоторых лини; х поезда следовали один за другим через каждые 4 минуты и шли в двух километрах друг от друга. Из 4.000 поездов Восточной сети только 20 дошло до места назначения с заметным запозданием. Французские железные дороги работали как часы, но это были времена, когда не существовало бомбардировочной авиации. Наиболее важнее значение в этот период принимают немногие сквозные, «военные» магистрали, которые конечно, известны наперед противнику. Разведывательная авиация будет давать полную картину работы вражеских жел. дорог в прифронтовой полосе. С первых же часов по объявлении войны бомбардировочные эскадрильи как дневные, так особенно ночные, расположенные в приграничных районах, разовьют интенсивнейшую работу по нарушению жел.-дор. движения противника. «Ничего нет заманчивее (тому, кто это может) в первые же дни мобилизации с воздуха взорвать крупные мосты, перекалечить стоящие в депо больших узлов паровозы, забросать бомбами стрелки и. таким образом, расстроить их центральные аппараты, подорвать водонапорные и водоподъемные башни, поджечь склады нефти, угля и т. п. Для этого не нужно даже очень больших воздушных сил, ибо охранить все не будет ни времени, ни средств, ни возможности; кроме того, делать все это (т.-е. взрывать и поджигать) не нужно везде одновременно: можно железные дороги выводить из строя последовательно и даже по определенному стратегическому плану3 — пишет тов. Незнамов.

    Главная тяжесть работы ляжет на ночные бомбардировочные самолеты с их «бомбардированием на поражение»; эффектность работы их возрастет в несколько раз при многократных вылетах самолетов за ночь (немцы вылетали до 5 — 6 раз в ночь). Конечно, разбрасывать силы на ряд целей будет невыгодно. Для определенной бомбардировочной группы необходимо избрать один-два ж.-д. узла, имеющих особо важное значение в отношении пропускной способности магистрали и особо уязвимые с воздуха. Нужны тщательное изучение и обследование таких пунктов средствами тайной разведки еще в мирное время по указаниям и под техническим руководством специалистов военных сообщений.

    Тысячи и десятки тысяч пудов бомб, сбрасываемых за один налет на какой-либо ж.-д. узел, выведут его из строя довольно основательно. Мощные бомбы, бросавшиеся немцами в 1918 г., не только причиняли большие разрушения ж.-д. полотна и искусственных сооружений, но взрывом этих бомб срывались все телефонные и телеграфные провода и провода центрального управления стрелками в радиусе 100 метров от точки разрыва.

    Успех таких ночных бомбардирований будет вполне обеспечен неорганизованностью и даже отсутствием в этот период противовоздушной обороны (прожектора, звукометрические станции, зенитная артиллерия). Истребительная авиация противника, долженствующая быть вполне готовой с первого же момента войны, ночью сделать ничего или почти ничего не сможет. Дневная бомбардировочння авиация будет дополнять действия ночных бомбардировочных аппаратов.

    Исправление повреждений, причиненных налетами, будет крайне затруднено благодаря отсутствию потребного материала, готовых рабочих рук и т. д. Моральное потрясение ж.-д. служащих еще более усилит дезорганизацию ж.-д. движения. Точный, как часовой механизм, план работы жел. дорог будет исковеркан, и все расчеты главного командования противника перепутаны. «Пока не перевезена н не стала на свое место последняя повозка обоза, до тех пор армия не готова к наступлению» — картинно говорит проф. Незнамов4. Если раньше учет расстояний, пропускной способности ж. д. и применяемых противником приемов массовых перевозок позволял заранее определить численность войск противника по дням в данном районе (проф. Незнамов), то теперь положение совершенно меняется. Мы в планы противника можем, в зависимости от наших бомбардировочных средств, вносить по своему желанию существенные коррективы, можем регулировать, так сказать, быстроту и ход его сосредоточения. В прошлом до некоторой степени эти функции возлагались на стратегическую конницу, но она в силу относительно малой подвижности и вследствие противодействия противника давала немного. Неизмеримо большая оперативная подвижность авиации и неограниченная (в ночных налетах) свобода действий ее дает полную уверенность в том, что она может явиться весьма серьезной помехой стратегическому развертыванию противника. При этом с действиями авиации должна быть теснейшим образом координирована работа стратегической конницы, использующей и дополняющей на земле эту «регулировку» авиацией планов неприятеля.

    II. Авиация и крепости при стратегическом сосредоточении.

    Бомбардировочные операции по нарушению стратегического сосредоточения противника явятся одновременно средством прикрытия нашего собственного сосредоточения. В мирное время по границе войск расположено относительно немного. Их задачей является прикрытие яг.-д. перевозок по сосредоточению армии. «Через 8 — 10 дней сюда будут подвезены целые армии, но до того времени нужно сдержать противника, чтобы работа железных дорог шла точно по намеченному в мирное время плану. Дилетантски рассуждая, можно конечно, просто осадить место высадок на l-2-З станции назад и тем выиграть нужное время, но высаживать-то можно, правда, где угодно, а принять большое число поездов и направить подвижной состав в тыл могут только соответственно развитые и подготовленные станции5». Следовательно, безнаказанно менять станции высадки нельзя, ибо нарушение этим планов перевозок скажется на перевозках целой армии и даже более. Помимо этого, намечая линии сосредоточения и развертывания приходится учитывать те или иные рубежи, захват коих противником может поставить нас в тяжелое положение в будущем, напр., большие реки, горные проходы и. т. д. Таким образом определяется какая-то твердая линия нашего сосредоточения, наивыгоднейшая для данной стратегической обстановки. Для обеспечения этой линии служат крепости, которые, с одной стороны, являются прикрытием для стратегического развертывания, с другой — служат опорой для начального наступления.

    «Благодаря нынешним путям сообщения, атакующий всегда сможет получить такой перевес в земных и воздушных средствах поражения, что крепость долго не выдержит. Однако, несколько дней она все-таки выдержит, а эти несколько дней при тех же средствах сообщения помогут армии или окончить сосредоточение или сделать необходимую перегруппировку6. Бельгийские крепости в августе 1914 г. задержкой немецких колонн на 6-8 дней дали возможность французам перегруппировать свои войска, и зачаток немецкой неудачи на Марне’ небезосновательно следует искать в сопротивлении этих крепостей.

    Присутствие крепостей, прикрывающих границу, дает возможность при одинаковых прочих условиях отодвинуться (при упреждении нас противником в стратегическом сосредоточении) меньше, чем это пришлось бы сделать без крепостей7. При надлежащей организации такие задачи крепостей — по плечу сильной бомбардировочной авиации. Страна от такой замены только выигрывает.

    Крепости, строясь годами, требуя на свою постройку и содержание громадных средств, отвлекают для себя и не малую живую силу в виде гарнизона. Но наступательные средства обычно прогрессируют быстрее оборонительных, к коим следует отнести и крепости в целом. Форты Льежа, Антверпена и т. п. разлетались от снарядов 42 см. немецких орудий, как карточные домики. Крепости быстро устаревают.

    Прогресс же авиации неудержимо идет вперед. Она завоевывает все новые и новые области в военном деле, и является в руках армии чрезвычайно могущественным оружием.

    Крепости, рассчитываясь на определенную военно-политическую сутуацию, иногда, с изменением этой обстановки, теряют всякое значение. Ряд французских крепостей, расположенных по германской границе, обходится немцами в 1914 году через Бельгию, и мы знаем сильные крепости, как Мец, которые не выпустили за время войны ни одного или почти ни одного снаряда. Другие, — задержав противника на несколько дней, выходят из игры до конца войны.

    Бомбардировочная авиация, способная легко перебрасываться на угрожаемое направление, задержав там сосредоточение противника, и впредь остается в руках командования активнейшим и могучим средством борьбы. Она, требуя на себя меньше средства и неизмеримо меньше живой силы, чем крепости, несет интенсивнейшую боевую работу с первых часов войны до конца ее.

    III. Ведение операций и бомбардирование железных дорог.

    Стратегический полет мысли командующего связан с жел. дорогами8. Во всякой наступательной операции быстрота продвижения наступающего, а следовательно и степень его успеха является функцией от быстроты, с коей обороняющийся подвозит свои резервы. Следовательно, наступающему выгодно внести как можно больше помехи в ж. д. переброски противника. В свою очередь обороняющийся всеми силами будет стараться задержать противника, с одной стороны, создавая преграду между ним и собой, взрывая жел. дор., мосты и пр., с другой — изолируя наступающего от его тылов, перехватывая и разрушая ж. д. в тылу противника. Последнюю задачу может выполнить только бомбардировочная авиация.

    Тов. Каменев пишет: «Непрерывная работа должна быть характерной чертой стратегической работы железных дорог при борьбе массовых армий. Дело в том, что в борьбе массовых армий нельзя ограничиться одной основной группировкой, исходя от которой можно было бы довести дело до конца. Приходится производить несколько ударных группировок в течение операции, почему необходимо уже при самом развитии операции продолжать подвоз сил для последующих группировок. Запоздание этих последних группировок обычно особенно тяжело отражается на общем ходе операции и неминуемо ведет к периодам затишья9.

    При наличии достаточных бомбардировочных средств нападения на пути сообщения могут дать чрезвычайно большие результаты. Всякая переброска войсковых частей по ж. д. состоит из 3-х операций: погрузки, передвижения и выгрузки. Тщательной воздушной разведкой всегда можно определить начало перевозок по перегруппировке сил противника, В вилу значительности средств требуемых для атаки с воздуха всех вышеуказанных элементов перебросок, обычно останавливаются на задержке движения, для чего стремятся испортить пути и разрушить искусственные сооружения ж. д. упорным бомбардированием их. Атака железных дорог производится и по станциям, и между ними. Повреждения путей на станции могут быть сравнительно быстро исправлены имеющимися на станции ремонтными средствами. Исправление путей на перегонах требует больше времени, особенно если удастся вызвать крушение поезда. При повторных мощных налетах выгоднее бить по станциям ибо там много уязвимых целей, как-то: депо, водоснабжение, центральное управление стрелками, поворотные круги, нефтяные баки и пр. Иногда удается вызвать пожары и взрывы поездов, станционных складов, пакгаузов и т. п.

    В апреле 1918 г. французским летчикам удалось уничтожить поезд со снарядами для 360 мм. орудий на ст. Вианкур, вследствие чего германцы не смогли использовать на данном участке эту тяжелую артиллерию.

    О масштабе налетов на ж.-д. станции говорят следующие цифры:

    17 и 18 мая 1918 г. английские летчики сбросили на ж.-д. узлы Мец, Кельн, Дуэ 57 тонн (3.500 пудов) бомб, вызвав много пожаров. За 2 ночи 19 и 22 июля германские воздушные эскадрильи сбросили 166 1/2 тонн (10.400 пуд.) бомб. 3 июня англичанами сброшено 63 тонны (3.800 пуд.) бомб на ж.-д. станции и т. д.

    Можно привести следующие примеры бомбардировочных операций по коммуникациям в 1918 г.((Orthlieb «L’Aeronautique hiеr — demain».)).

    1. При своем наступлении в Пикардии, в марте 1918 г., немцы атаками ж-д. узлов преследовали две цели: А) Нарушить ж.-д. движение в районе Шалона. Б) Изолировать поле сражения, отсекая линип: а) Шантильи — Крейль — Лонгейль — Компьен, б) Аббевиль — Амьен.

    A) С 23 по 27 марта немцы ночными налетами сильно бомбили станцию Шалон, нанося большие повреждения. Каждый раз движение останавливалось на несколько часов. Одновременно производились атаки линии Париж — Авринкур между Шалоном и Матуж. Эти налеты вынудили французов направить северное движение на Коолю — Соммсу — Фер Шампепуаз и Ойри. Результатом явилась средняя задержка в перевозках 12-й и 127-й дивизий на 10 часов Перевод северного движения на южное между Соммсу и Фер Шампе-нуаз вызвал задержку в перебросках 56-й, 166-й дивизий и штаба 1-й армии.

    B) Для изолирования поля сражения немцы бомбили линию Шанти-льи — Крейль Лонгейль — Компьен и линию Аббевиль — Амьен.

    Главными целями являлись искусственные сооружения, как-то: виадук Шантильи, мост Лонгейль-Сен Мари и станции Компьен, Крейль и Амьен.

    Бомбардирование Амьена вызвало в среднем запоздание в 8 часов в прибытии первых частей 36 корпуса, шедшего к Дюнкирхену.

    Бомбежка Крейля вызвала запоздание совместно с задержкой в районе Шалона на 10 часов для 56-й, 166-й дивизий, штарма 1-й, 1-го и 18 корпуса,

    2. Рассмотрим бомбардировочные операции англо-итало-французской бомбардировочной авиации в марте — апреле 1918 года (см. схему №1).

    Схема 1. Боевые действия авиации по железным дорогам

    Железные дороги, идя от Рейна к фронту, сдавливаются в двух коридорах, разделенных между собой мертвой зоной.

    Северный коридор, расположенный к северу от ж. д. Сен-Кантен, Мобеж, Льеж, Кельн, включает густую сеть ж. д. Северной Бельгии и франц. департамента Севера.

    К востоку от линии Лонгийон — Трев — Кобленц идет Восточный коридор, обнимающий линии Палатината и Эльзас-Лотарингии.

    Между этими двумя коридорами лежит мертвая зона в 150 клм. шириной и 200 клм. в глубину. В виду гористости, железные дороги вдесь редки и плохо оборудованы. Немцы перебрасывали свои резервы с востока на запад по двум рокадным линиям: Северная рокада Лонгийон — Мезьер — Гирсон; Южная рокада Вузье — Ля-Ретур — Невшатель — Лаон — Терньер — Шон.

    Бомбардировочные авиачасти Антанты располагались (каждая группа имела дальнюю и ближнюю цели):

    В Вильсено — английская ночная бомбардировочная эскадра (Хендлей-Педжи), державшая под ударами Южную рокаду в Шателе и продольную линию Шателе — Мезьер — Амань.

    В Вильнев — итальянская ночная группа била по Невшатель на Южной рокаде и по Монкорне на продольной линии Лаон — Мезьер.

    Там же — французская 2-я бомбардировочная ночная группа Вилльоме действовала по Южной рокаде Лаон — Мезон Бле и по Северной рокаде по Гярсону. В Фер ля Ферте Милон — французская ночная эскадра №11 Шобера бомбардировала Южную рокаду Жюсси—Гам, продольную линию Жюсси — Вассиньи к Сен-Кантену.

    Из Бовэ — французская ночная группа №8 Лорана рвала Южную рокаду в Шон, линию подвоза в Розье — Руа и Монтидье.

    Несмотря на отдельные значительные разрушения железных дорог, имевшиеся силы не соответствовали широкому размаху операции. «Мы с трудом пускали несколько Капрони в Гирсон, несколько Вуазенов в Мезьер — сбрасывать там мощные бомбы, не превышавшие 50 кгр., а обычно в 25 кгр., а не могли выходить каждую ночь, поддерживать разрушения дневными налетами, и не смели думать работать свободно на такой дистанции» — говорит Ортлиб.

    Серьезные бомбардировочные операции по железным дорогам требуют: тяжелых бомбардировщиков большого радиуса действия, бросающих мощные бомбы и способных выходить каждую ночь; дневных бомбардировщиков в сильной группе, способных помешать исправлению повреждений ж. д., сделанных ночными бомбардировочными самолетами.

    Действуя по коммуникациям пр-ка, бомбардировочная авиация может сделать очень много, но только при надлежащей организации, средствах и подготовке личного состава. Во всем этом мы сильно поотстали. С тем большей энергией мы должны взяться за создание тяжелой бомбардировочной авиации.

    Только после длительной упорной работы, после ряда ошибок и неудач мы овладеем этим боевым средством во всех его деталях.

    Не забудем, что Россия была первым пионером в создании тяжелой бомбардировочной авиации, выступив на фронт уже в начале мировой войны с воздушными кораблями «Илья Муромец». За время войны у нас народилась целая школа талантливых воздушных артиллеристов, теоретиков и практиков, опытных летчиков тяжелых кораблей и т. д. Часть из них выбыла из строя (вспомним А. В. Панкратьева). Сейчас осталось сравнительно не так уж много работников тяжелой авиации.

    Еще немного, и Красному Воздушному флоту придется усиленно поработать над воздушно-артиллерийской культурой, так как за границей бомбардировочная авиация идет вперед гигантскими шагами, уже дерзко хватая за горло такое испытанное средство, как морской флот.

    Примечания:
    1. Проф. Незнамов «Современная Война». Часть 1. []
    2. «Военный Зарубежник» №12 — 13, стр. 794. Лакруа — «Железные дороги Франции во время мировой войны» []
    3. Проф. Незнамов — Железные дороги и автомобиль. «Техн. и Снаб. Кр. Армии» №13, 1923 г., стр. 26. []
    4. Проф. Незнамов — «Современная война». []
    5. Проф Незнамов — «Современная война» ч. I. []
    6. Зайончковскнй — взгляд на современное значение крепости». []
    7. Техн. и Снаб. Кр. Армии №13. 1923 г. стр. 2. []
    8. Сравн. Тухачевский — .Инженерное соразмерение операций. []
    9. Каменев — Очереди, военн. задачи Ш. Непрерывность операции стр. 24 []
    Вернуться к содержанию »

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован.

    CAPTCHA image
    *