" Нет ничего приятней, чем созерцать минувшее и сравнивать его с настоящим. Всякая черта прошедшего времени, всякий отголосок из этой бездны, в которую все стремится и из которой ничто не возвращается, для нас любопытны, поучительны и даже прекрасны. "
  • В.Г.Белинский
  • Алфавитный указатель авторов:   А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я
    85 просмотров

    Дайте уверенность в завтрашнем дне!

    Клич, брошенный в апреле 1923 года товарищем Л. Д. Троцким, — «пролетарий, седлай воздушного коня!» — встретил живейший отклик в сердцах всех трудящихся Союза Советских Республик, и по прошествии всего лишь одного даже неполного года мы уже имеем несколько десятков самолетов, построенных на трудовые гроши миллионов рабочих, крестьян и служащих. Много самолетов еще находится в периоде постройки. За этот сравнительно короткий промежуток времени мы создали широкую сеть отделов и отделений Общества Друзей Воздушного Флота, объединяющих собою до 1.000.000 членов. В этих, добровольно заявивших о своем желании всемерно способствовать созданию Красного Воздушного Флота, гражданах СССР — залог того, что интерес к Воздушному Флоту не ослабеет, что помощь Воздушному Флоту не будет вспышкой, временной, скоропреходящей модой, а обратится в длительную и серьезную кампанию за завоевание трудящимися воздушной стихии, захватывая все более и более широкие слои крестьян и рабочих, которые, говоря откровенно, еще далеко не уяснили себе все значение Воздушного Флота для внешней обороны и внутренней хозяйственной жизни страны.

    Начальник Воздушного Флота СССР, тов. А. П. Розенгольц, в своей руководящей статье, напечатанной в «Известиях», «Красной Звезде» и «Вестнике Воздушного Флота», вполне правильно и своевременно отмечает четыре важнейших момента в ближайших задачах строительства Красного Воздушного Флота: 1) развитие отечественной авиапромышленности (самолето- и моторостроение, производство запасных частей, организация ремонта и пр.); 2) организация земного оборудования (аэродромы, ангары, посадочные площадки, сигнализация и пр.); 3) подготовка высококвалифицированного личного (летно-подъемного и технического) состава и, наконец, 4) развитие авианауки, концентрирующейся в настоящее время около Научного Комитета и Центрального Аэро-Гидродинамического Института (ЦАГИ). В настоящей своей статье мы остановимся лишь на одном вопросе (вернее — на части его) — на вопросе о личном составе, который тов. Розенгольц справедливо называет «центром работы».

    В своей статье тов. Розенгольц говорит: «летчик должен быть совершенным человеком, прообразом человека будущего». И еще: «тот энтузиазм, который создал героическую Красную армию, является залогом того, что в отношении боевых качеств личный состав нашего воздушного флота должен быть и будет выше воздушного флота иностранных государств». (Курсив наш).

    Возникает вопрос: как достигнуть того, чтобы у нас, в нашем рабоче-крестьянском Воздушном Флоте, оказался действительно цвет населения Союза Республик и в смысле физических качеств и в смысле специфически-боевых пролетарских (самообладание, преданность и любовь к делу, воля к победе, классовая несокрушимая преданность интересам социалистического отечества), чтобы в нем действительно отсортировался прообраз человека будущего, который по своим личным качествам превзойдет личный состав воздушного флота всех прочих государств.

    Это должно быть! — против этого возразить нельзя. А раз так, значит нам нужно приложить все силы и средства, чтобы достичь этого.

    Статистика аварий и выбытия из строя в русском Воздушном Флоте личного состава (временно или навсегда) за шестилетие с 1918 по 1923 гг. говорит нам следующее: в среднем количество потерпевших аварии летчиков и летнабов по отношению к общему количеству личного летно-подъемного состава равняется 21,3% в год. то-есть почти четверти квалифицированного летно-подъемного состава воздушного флота. Из этого числа приблизительно 6,2% в течение года навсегда выбывает из строя и при этом не только из числа боеспособных «прообразов человека будущего», но просто вычеркивается из списка живых или включается в списки «инвалидов». Если прибавить к последней цифре цифру сравнительно легко раненых при авариях, то процент пострадавших возрастет приблизительно до 8,5. И это в условиях мирной обстановки, когда занято тренировкой (практическими полетами) максимум 50% наличного летно-подъемного состава! 1919 год — год разгара гражданской войны — дает уже совершенно иные цифры по сравнению с 1922 г. — годом сравнительного боевого затишья. Так, средний процент аварий в 1922 г. выражается цифрой 16,4, тогда как в 1919 г. он возрастает до 34,6, т.-е. больше чем вдвое.

    Таким образом, в военное время 30 — 40 летчиков и летчиков-наблюдателей из 100 в течение года выходят из строя убитыми, тяжело и легко ранеными.

    Все эти цифры, грубо и приблизительно взятые, достаточно ярко говорят за то, сколько требуется действительно крайнего энтузиазма, безграничной любви и преданности своему профессиональному делу — делу, в защиту которого создается и действует наш Красный Воздушный Флот, чтоб посвятить себя этой опасной службе.

    Но на один энтузиазм, без некоторого, хотя бы минимального материального содействия правительства, в этом случае рассчитывать не только нельзя, но и не следует.

    Одной из крупных причин аварий является недостаток моральной бодрости, плохое самочувствие летчиков, их угнетенность, неуверенность за себя и за семью в завтрашнем дне. В самом деле, разве может быть спокойным летчик, если он знает, что каждую минуту может погибнуть или, в лучшем случае, стать калекой, после чего он сам или его семья останутся без всяких средств к существованию и должны будут пойти по-миру? Таким образом, вопрос обеспечения является коренным вопросом благополучия и вместе с тем залогом привлечения в Воздушный Флот цвета рабоче-крестьянского государства.

    Однако, при том положении, которое у нас существует в настоящее время, мы долго, а может быть и совсем этого не добьемся, и не достигнем того, чтоб наш летный состав перегнал качественно летный состав воздушных флотов других государств.

    Для того, чтобы привлечь лучший элемент нашего трудового населения в Воздушный Флот, для того, чтобы дать летному составу эту уверенность в завтрашнем дне, а тем самым и ценнейшее качество летчика — спокойствие и самообладание, нам нужно обеспечить его материально, особенно на случай несчастья с ним.

    Ведь имели же мы классовые пайки, — все эти прод-карточки литер «А», «Б» и «В». — Имели, и их необходимо было иметь!

    Поставлена трудящимся СССР боевая задача — иметь мощный Красный Воздушный Флот? — Поставлена!

    Значит, — первое место воздушному флоту, карточка литер «А» — ему! Нельзя скорбеть о неравенстве и о привилегиях. Они есть и должны быть до тех пор, пока эти неравенство и привилегии не будут уничтожены дружными усилиями рабочих и крестьян, как результат конечной победы коммунизма. И мы уверены, что ни один из сознательных работников Красной армии, — будь то пехотинец, кавалерист или артиллерист — не будет протестовать против временной привилегии Воздушного Флота, выражающейся в фиксированном, планомерном обеспечении как самого летно-подъемного состава Воздушного Флота, так и семей летчиков на случай гибели или потери трудоспособности их кормильца.

    В противном случае мы никогда не добьемся «центра работы» — отбора лучших во всех отношениях сил трудящихся в Воздушном Флоте. А учитывая невозможность перегнать воздушные силы иностранных государств количественно («не по карману!»), мы, следовательно, никогда не сможем быть и сильнее и лучше их вообще, ибо возможный выигрыш для нас — только на качестве.

    Проект декрета об обеспечении летно-подъемного состава и их семей на случай аварий уже несколько месяцев тому назад был выработан Главным Управлением Воздушного Флота и представлен на утверждение. Но вопрос этот не получил еще положительного разрешения.

    Надо это дело двинуть и срочно разрешить его в желательном для Главоздухфлота смысле.

    Аэро

    Вернуться к содержанию »

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован.

    CAPTCHA image
    *